不動産用語構造について

不動産用語　構造: 理論社会学における一概念。この概念に関しては中心的な問題が三つある。一つは構造が構成されるところの「要素」、もう一つは構造が最終的に志向している「目的（性）」、そして最後に構成要素の算術的加算を超える、構造の「全体性」である。建築学、工学、あるいは解剖学などで用いられ、その後他の分野にも一般化されるようになったこの用語は、もともと、ある目的に対する働き（部分機能）の観点から、部分や要素が一定の関係を形づくり、そうしてできあがった全体が、ふたたびより大きな働き（全体機能）をもつという考え方に基づいている。たとえば機関車や家屋は、それぞれ、その部分である多様な素材の組合せ（この場合は主として力学的）によって構造化された全体が、さらに客車や貨車を引っ張る動力源として、あるいは外的気候条件から人間を守るシールドとして、一定の機能を果たすことになるわけである。しかし、留意すべき点がある。すなわち、連続的で境界維持的、かつ多様に連関した諸部分の集合である「システム」と、それらの構成要素がある特定の時点でとる「構造」とを混同してはならない。構造にはシステムの「特殊化」としての側面があり、それだけに、FX、要素間関係の総体としての全体性、その目的性についても具体的なバリエーションを示すのである。すなわち、一定の命題を証明しようとする仮説は、これを構成する諸概念の論理的な整合関係としてある種の構造をもっているし、また、適応、生存を維持する生物有機体は、その諸器官の機能的な秩序関係として、いわゆる解剖学的・生理学的構造を有するわけである。社会システムの構造としての社会構造は、通常、地位・役割を構成要素とする機能関係の総体として概念化されているが、これはいうまでもなく社会構造概念の一種にすぎないのであって、要素、要素間関係、目的性の3点にわたって多様な概念化の可能性が存在する。たとえば、マルクス、エンゲルスの史的唯物論では、全体社会の構造は土台と上部構造との統一体と考えられている。他方、心理学的・観念論的社会学の立場からは、観念や意志の論理的・非論理的結合としての「集合意識」が、その外在性と拘束性のゆえに社会的事実の中核的構造として考えられているのである。いうまでもなく、構造概念は、不動産、機能、変動などに対して、「静態的な」記述概念であるとする考え方も強い。したがって構造偏重の社会分析をより動態的な機能分析でとってかえようとする試みもあるが、構造のもつ内的ダイナミズムは、その目的性からみて自明のことである。また今日、社会構造との関連でいえば、人々が明示的に認識できる構造に対して、特殊な観察方法で照らし出されるべき社会や集団の深層構造という概念さえもが提唱されているのである。「中国のマーケットが大きく変わったことが、この好業績を支える１つの要因」 “１本足”と呼ばせない〔ライバル日本郵船とは、経営スタイルが対照的だ。日本郵船は05年に日本貨物航空を子会社化し、06年の５月には、ヤマトホールディングスと戦略的提携を結んでいる。海・陸・空のシナジーで「総合物流グループ」としての道を進んでいるのだ。一方、商船三井は海運に資源を集中し、“「海運１本足」路線”と言われる。市況変動の激しい海運に絞るリスクも度々指摘されてきた〕いろんな新聞や雑誌で、“１本足”と書かれていますが、『日経マネー』ではそれに反論して、「ムカデ経営」だと言っておきました（笑）。足がたくさんあるから、ムカデということ。「海運」と一括りにして考えると見誤ることがあるのではないでしょうか。外為の中にも、コンテナ船もあれば、鉄鉱石専用船や、チップ船、石炭船、タンカーなどがあります。そしてタンカーだけ見ても、原油を運ぶものもあれば、メタノールを運ぶもの、それからプロダクト船やLNG船がある。ほかに、不動産だってあるわけですからね。こうして見ていくと、一口に「海運」と言っても、多くのセクションがあります。重要なのは、これらの業績がすべて同時に悪かった時期は、なかったということだ。同じタンカーでも、原油船の市況が悪い時に、一方で製品船が好調といった、“相互補完”の関係になっています。ですから、「海運賃貸が良くない」という言い方はすこしズレているんだ。正確に言うなら、「海運の中の、今年は○○マーケットが悪かった」と言う必要があるだろう。具体的に言えば、昨年は原油船の儲けがここ10年で最低の年でした。ところが、輸送船全体としては、しっかり儲けました。ケミカル船の子会社が儲けたからだ。それから、メタノールが長期契約で儲け、石油“製品”船の方は好調でした。「海運」というのはさまざまセクションがあるわけで、「海運に特化した１本足」というのは、我々のスタンスとは離れていると考えます。「“海運”と一括りにして考えると見誤る」ＭとＯの対立〔氏が大阪商船三井船舶（現・商船三井）に入社したのは1967年。３年前の64年に海運船会社の第１次再編があり、大阪商船と三井船舶が合併した。当時は社内に「Ｏ（大阪商船）」と「Ｍ（三井船舶）」の対立があったという〕学生時代（京都大学教育学部）は陸上に打ち込んでいまして、就職直前まで、将来について深く考えていませんでした。あるとき、川崎重工に勤める先輩から「就職先を決めてないなら、船会社はどうだ」と、これからの時代は船会社が良いと勧められたのだ。たしかに、当時は計画造船で船を量産しなければならない時代。船会社の株価も上がっていて、学生時分には「これはすごい会社だな」と（笑）。私どもには海運がすごく魅力的に映ったんだ。私どもが入社したのは合併後間もなくの時期で、社内には「（この人は）Ｍだ、（あの人は）Ｏだ」という言葉が飛び交っていました。部長がＭ出身なら、副部長はＯの人だとか。社長も４年ごとに、ＭとＯの出身者が互い違いに就く形でしたし。同じ船会社なのに、使う用語まで違ったんだ。私どもは入社してすぐ、商船三井近海に出向していましたが、ここは三井船舶出身者が幹部に多くいて、“Ｍ系”と言われていました。ここで数年勤務して、いざ本社に戻ってみると、出向先で慣れ親しんだ言葉が伝わらない。新しい部署の課長は大阪商船出身の人で、「お前は色がついている」と言われたりして（笑）。「俺の目の黒い内は出世させんからな」なんて、かなり厳しいことも言われたんだ。〔「これまでで辛かった時期は？」との問いに、85年のプラザ合意、そして、87年のブラックマンデーを即座に挙げた。円高が進み、未曾有の海運不況に見舞われた時期。商船三井の88年３月期の経常利益は50億円の赤字。業績不振から、大幅な人員整理を迫られた〕急激な円高で会社は競争力を失っていました。「会社が潰れるんじゃないか」と本気で考えていましたね。プラザ合意の頃、私どもは欧州課長から企画部に異動する時期でした。相浦（紀一郎）社長（当時）は、日本船主協会の会長を務めていましたが、私どもはその秘書もしていたんだ。だから、プラザ合意以降の流れをつぶさに見てきました。リストラが、なんと言っても辛かった。海運はドル建て収入ですから、円高では人件費を削らざるを得ません。87年には、緊急雇用対策で日本人船員を半分くらいリストラせざるを得なくて。当時は社長がストレスとプレッシャーで時々倒れることさえありました。側にいて、リストラがどれくらい大変なことか、身にしみました。あの時の相浦さんのストレスに比べたら、いまの私どもが背負ってる重圧なんて100分の１くらいのものでしょうね。〔90年代も、日本は深刻な景気後退局面にあった。98年に、日本郵船が昭和海運を吸収合併するなど、業界は再編の波にさらされる。その中で、当時の社長だった生田氏がナビックスラインとの合併に踏み切る。氏もこの合併劇に奔走した１人だ〕